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小米造车,一个最好的时刻

王如晨/文摘要◎超越终端的多维增长战略。◎协同创新,一个杀手级场景。◎更多结构变化与市值管理。

王如晨/文

小米造车,一个最好的时刻

择要

◎超越终端的多维增长战略。

◎协同创新,一个杀手级场景。

◎更多结构变化与市值管理。

◎最好的时刻?

赶在后面,写这一话题,只是让你意识到,小米造车,或有更多潜在动机与发展隐秘。造车的最后成效,未必比它后续引发的其他变化更有意思,影响更深。

在我的观察里,它事关小米数智化时代的增长、协同创新、能力开放、市值管理、组织力以及小米集团治理结构的升级。此刻涉入,确实是一个最佳时机。

绝大部分市场分析,基本围绕前段发布会上雷军讲的一些信息,比方:

◎近年,小米高管会偶尔讨论过几次;

◎今年1月15日,应董事会要求,开始认真研究。过去75天(3月30日计),管理层进行了85场业内拜访沟通,与200多位汽车业资深人士深度交流,管理层开过4次内部讨论会,还有两次董事会,最终经董事会批准正式立项;

◎成立一家全资子公司,雷军兼CEO,未来10年投100亿美元,计划首期投入100亿。

此外还有雷军的哽咽与情怀,说造车是“人生最后一次重大创业项目”,不惜压上身家,包括昔日战绩和荣耀。最初,大屏幕上炸出了小米现金储备1080亿,初期先投个100亿……

超越终端的多维增长战略

一些分析确实看到了造车事关小米增长。

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小米手机已是全球前三,仅次于三星、苹果。这是11年来努力的结果。当然也有川普一定的“功绩”:华为因遭钳制,加上分拆,手机重回前三很难;小米消费类IOT尤其智能家居场景,多元入口粘性、品类多样性、终端连接数,API开放数、交互次数、底层数据流转能力,已甩开竞对一大截,规模已到一个门槛。

现在,小米主业稳健,商模自洽稳定,增长可预期。然人口红利持续弱化,两大范畴增幅放缓。2020财年有不少投资收益。它开始朝更具质量的增长模式跃迁,比如强化设计与硬科技、品牌溢价、稳定的供应链、精益运营、品质交付、品类扩张、交叉销售、综合体验及服务等。

实在,“手机+AIoT”走向“手机X AIoT”,也是追求跨端协同与网络乘数效应的增长策略。

造车确实能补足小米关键品类。就2C说,难有超越智能电动车的了。有人以昨日雷军披露的小米第一辆电动车定价(10~30万)计,一部车等于几十上百甚至更多手机,届时小米规模定会上一新台阶。

依托电动车直接出货衡量小米未来增长,确实有合理性,它能直接驱动规模增长,不外,也容易忽视其他增长维度:

一、ICT能力输出,技术服务

我没单独分析,这部分其实是小米涉入智慧电动车的差异化竞争力。必须要意识到,小米已是全球ICT玩家了。它的软硬件一体能力尤其人机交互、OS、UI、技术升级、车载装备、智慧驾舱、无线钥匙以及各种专利技术等,都有嵌入的机会,也是它相比目前活跃玩家的差异能力。

本质上,这部分也是小米数字化与智能化力量面向全球汽车工业的输出。

这部分带来的增长与沉淀是难以估量的。因为后面涉及技术创新场景的分析,这里暂时略过。

二、长尾服务。

智能电动车远不止终端、品类概念。它实际上是一个丝毫不逊于小米手机的入口,一个不逊于小米智慧家居的“智慧移动家居”场景。

消费者习惯追求体验一致性。买了小米车,小米其他品类就有更多嵌入机会。车载装备、车载娱乐与服务(提供订阅)、各种移动出行的智慧配件,以及规模庞大、利润很高的后车市场服务……

外部服务商很多,但高度分散,很难有小米这种一站式的服务体系。可以断言,未来一个周期,小米集团一定会扩充更多车用品类。事实上,发布会上,雷军展示的那个房车,虽然并非小米车,但内部陈设与配置,几乎全是小米与生态链企业的产品,

如斯,它将扮演小米集团除线上线下渠道外一个关键的集成营销场景。这长尾效应,非小米其他任何单一品类所能匹敌。

三、驱动全链路增长。

当它与小米新零售尤其是线下履约体系结合,触达社会化服务的空间更大。另有,即便初期生产环节寻求外部嫁接或合作,未来也一定会成为小米智慧制造的关键品类,从而进一步壮大小米的支撑体系。

小米价值链是一组技术与商业要素组合的典型飞轮,智能汽车创造的增长几乎渗透全链路。这里暂时不展开。

投资人不可能只关注小米智慧电动车作为单一终端的出货。

一个巨大的AI杀手级场景

有人提出这样一个问题:现在智能电动车产业链开始成熟,每个环节都有了一定的供应链企业,小米搞智能电动车,更像是攒东西,小米既然这么有钱,为什么不学华为去搞芯片?

这个话题很具有迷惑性。

小米芯片业务2014年就已立项,2017年发布澎湃S1。小米系后来亦投资了几十家相关企业。与巨头合作过程中,也开始参与定制。前几天的澎湃C1,只是小米芯片影像维度的最新进展而已。

我们分析的重心不在这里,而是原始技术创新与积累的路径,绕不开时代、趋向、场景。不要盲目对比不同阶段的企业与它们的核心竞争力。

有人喜欢拿华为四处矮化同业。华为芯片,外界习惯看手机用麒麟。其实它根本不是华为芯片诞生时关键场景。

海思脱胎于1991年的华为ASIC设计中心。前10年,基本就是ASIC开发。中间10年,WCDMA基站套片、COT芯片以及DVB—C单芯片等持续拉高声量,同时涉入安防、机顶盒等领域,规模上了台阶。过去10年,海思涉入手机场景,麒麟为人称颂,快速壮大规模。

我想说的是,别忽视华为IC崛起背景。90年代初,行业盛行IDM模式,代工公司不多,也不强(台积电87年成立),很多东西必须自己做。

小米诞生于IDM模式大面积瓦解后的水平分工时代。一开始涉入的场景是手机。这一领域的,芯片格局已定,高通、联发科、英特尔、展讯等。google、微软借助ARM架构,当时也蠢蠢欲动。但终因商业模式博弈,无法真正规模化涉入。

要小米一诞生就做芯片,那是找死。有了一定规模后,2014年它开始立项。2017年初发布澎湃S1,体验一般,后来搁浅。

成立7年,面对竞争如此激烈、风险如此密集的行业,小米直接在核心地盘探索独立供应链,非常困难。加上2016年遭遇至暗,调整策略情理之中。

但它终归发出了自己的声音。随后也没放弃研发。记得2017年林斌披露过小米6000项专利数字。表现、影像领域尤其出色。后来小米系亦投资大量芯片类设计公司。

今日小米技术早已全面自觉。不外,与华为30年前布局IC不同,能为IC以及更多软硬件研发、落地的场景,比过去看似多元,却更具挑战。由于,你要协同的要素,不要说30年前,就算10年前手机业崛起时,也无法比拟。

小米当然有自己的场景。除了手机,作为全球最大的消费类物联网运营商,在终端、软件入口之外,它没有理由不去涉足。不外,整个正朝行业物联网迈进,较量争论、算法、数据、AI、5G的融合,整个ICT基础设施面临升级。手机与智能家居为核心的消费类物联网应用,所创造的协同创新场景,尚无法真正支撑起更具体验的应用。

此前,任正非也曾多次强调,5G应用并不乐观。目前5G手机出货已上规模,但并没有出现杀手级的应用。

市场期待一个既能撬动端用户又能撬动行业互联网、快速催生技术与多种商业要素协同创新的场景。

现阶段,就是智能电动车行业。

这也是小米投资人、五源资本(前晨兴资本)创始合伙人刘芹持续强调的趋势。去年10月,第二十届中国股权投资年度论坛上,他说,AI时代第一个杀手级应用就是智能汽车。后者指数级增长的算力,使得它具备引领行业往前推进的核心资源,这样的资源会外溢成为下一步许多行业发展的基础设施。

“谁能掌握自动驾驶最核心技术的推动力,谁就掌握了下一代人工智能发展的钥匙”。刘芹说。

雷军说,小米智能电动车业正式立项,是“应董事会要求”。而刘芹正是小米董事。我想,作为多年的投资人,他或许没少建言吧。

在这一维度上,智能电动车扮演的更不止一个品类与入口概念,它就是驱动小米面向AI时代的核心技术创新、技术与商业要素全面协同核心场景。

事实上,这种通过一个巨大场景驱动整体创新跃迁的案例很多。亚马逊、特斯拉都在探索太空,还有的测试太空互联网,看似与主业距离很远,事实上许多技术都有紧密的关联。阿里集团最近几年的探索也有这种风格。

有的重大场景,最终直接的财务收益可能微乎其微,但技术与商业能力的沉淀价值却远远超过场景本身。譬如当年美国阿波罗登月工程,直接的经济效益是个争议话题,但它沉淀下来的许多技术都是人类科技创新的IP,且已渗透人类大众日常生活。

几年来,我们一直密切关注着小米2B能力沉淀,尤其2018年以来的类中台化动向留下深刻印象。这家公司隐藏着诸多数字化的能力,目前更多还是以垂直一体的形式打包在“新铁人三项”价值链里,没有以独立的形态朝B端规模化开放。

现在,我认为,不是它没意识,而是一边强化纵深的技术研发,一边期待一个巨大场景协同沉淀。后者就像阿里双11舞台一样。随着智能电动车落地,小米一定会持续发出声音。

若再反馈到增长战略上,当然有望迎来一个新的周期。上周,我说,截至目前,小米互联网服务每年虽能创造上百亿利润,但仍是初级形态,随着数据智能加身,下一周期,基础设施的气质将更为明显。

这种综合能力的提升,我更愿用摩尔定律经济学来描述。过去它是18个月单位面积上晶体管(算力)数量的翻倍集成度,而今天,若用它描绘小米创新业务,尤其是智能电动车,则应该是单位空间内AI要素的集成度。它反映了更为丰富的技术与商业要素的协同趋势。

在这一摩尔定律经济学中,芯片能力很重要,也只是其中一个方面。

小米是一组技术与商业要素组合的飞轮,造车是新的跃迁。纵深的技术当然关键,但整个体系与模式依然更为关键。

无法回避的组织升级与小米治理

智能电动车业务将直接影响小米业务与组织架构升级。

审视一下与它匹配的组织形式,就能体会到这一点。

雷军说他亲自兼任新公司CEO。如斯,他的抬头就这样了:小米集团创始人、合伙人、自然人大股东、董事长兼CEO、智能电动车公司CEO。

一身多兼背后,折射出智能电动车行业的压力面。作为面向AI时代的杀手级场景,这是一个资本、技能、风险高度密集型的领域。并且,短期很难看到回报

除了有钱,有过能力验证,你还得建构起强大的组织体系,并保证方向与决策独立性。

不然,一旦落地运营,巨额投资后不见具体利润,尤其可能影响短期股价时,那上市公司董事会、投资人就可能找麻烦。

固然,小米董事会应该没问题。雷军说,管理层就是因应董事会多次提议涉入的。审视小米董事会成员,3名小米人,雷军外有林斌、刘德1名执董;外部有1名董事刘芹,按他上述投资理念,应该是强烈支持小米造车,甚至是核心驱动者。另外3名独董,即寿康保险/宅急送/嘉德拍卖创始人陈东升(雷军武大学长)、唐伟章(香港理工大学校长,小米多个单元董事会成员)、王舜德(雷军2011年兼金山董事长时,加盟金山任CFO)。从7名成员背景看,几乎难以想象董事会内部意见不统一。

更多还是其他中小机构投资者。那雷军的角色,几乎不会面临方向与决策的挑战。

但雷军一身多兼,在治理结构上,会面临香港资本市场的持续审视。事实上,小米集团董事长兼CEO的身份,过去几季也已持续引发关注。

内部版图之间的平衡,未来反而可能是一个问题。

小米上市公司主体是“小米集团”,现有主业是手机、AIOT及互联网服务。目前增长、获利稳定,但去年一波行情后,小米股价再度不温不火。后续造车落地,遭遇财报季,若无法跑赢大盘或同业,肯定会成为争议焦点。

话题很容易重新回到现有主业的资源分配、垂直方向的布局、新的获利模式等。

雷军身份可保证决策,但他与管理层不可能完全漠视股价。如何既保证新公司独立性,又不至于影响上市公司资本市场表现,甚至还能产生业务协同,将可能推动小米两个单元的结构发生变化。

比方,小米造车公司未来是否可能与现有主业体系并列,从母子关系走向兄弟关系?或者说,上市公司更名,小米集团内涵与外延扩大。

当然这种组织架构的设想会影响现有上市公司的概念丰富性。至少现阶段,“小米集团”急需造车概念挹注。关键要看后者如何化解消除风险,展现确定性的部分,并且不至于影响小米的财务面。我的意思是说,在造车部分变现前,小米集团与它应该不会分立运营。

小米公告与雷军都特意强调了全资子公司。此前也曾有消息说,新公司将释放40%股分。可能说明目前组织设计更适合初期运作,毕竟这个领域若没有强大的协同一体化,是很难落地的。

外界也曾持续对比百度与小米路径。事实上,两者有很大差异。百度侧重技术平台与方案输出,尤其是apollo是一个生态,若集中内部,百度短期运营很重,影响主业,与外部合作也很难保证深入,高度控股的合资模式于它有利。但小米造车既是入口、品类扩充,更是涉及到整个创新的系统,属于全栈服务,初期以全资子公司运作,更易掌控。

不外,雷军与小米都不是帝国心态。小米生态链是篱笆而非高墙、深宫。前两天雷军华夏同学会做东时,与会者代表来自投资机构、供应链企业、新老造车势力、具有应用场景的平台经济体,几乎是一个完整的产业链体系。这或许意味着,一旦度过创立期,就像阿里集团的新零售一样,小米也不排除开放运营。只是目前还看不出新动向。

这种复杂性,若归结起来,还是组织问题。

雷军强调那么多,事实上,真正渲染的核心是组织力与领导力,他本人在那里,就是最大的背书。究竟结果,这行业看似热闹,实则混乱,风险正在累积,信用与永续经营的能力更重要。

事实上,年初以来,小米总办主导的雷军形象重塑与领导力建设,已经带有为造车业务铺垫的味道了。雷军正在走出过去的风格,更接地气,更青春,更透明,领导者形象日益突出。

更多变化与市值管理

这是新公司与小米集团组织维度。实际的影响恐怕还有更多。

全资子公司独立,雷军兼任CEO,肯定还会配备小米集团其他核心管理层。腾讯科技《一线》记者王潘报道说,雷军兼CEO,具体执行将由王川负责,小米内部多个小部门负责人已并入新团队,包括AI部们多名管理人员,后续可能也向王川汇报。

小米造车实际进展可能快于外界判断。而这一切可能会影响小米主业的组织架构变化。

当人力、技能、资本开始新业务密集倾斜时,主业就更需要结构创新了。

小米集团确实也到了一个升级的时刻。

一方面还是老话题,无论员工数量、主业规模、市场地位还是财务面,小米都是个大公司。幅员、形式、笼罩、多样性,体现着组织形态复杂性。若没有持续的升级,它将遭受熵增挑战。

几年来,小米人才流失不少,包括创始人。正常流动不是坏事,但也有大公司内部创新挑战导致的人才堆叠。

这话题,从小米商业模式说起可能就清晰一些。2010年诞生后,小米模式为“铁人三项”,即硬件、软件、互联网。这模式富有效率优势,不堪一击,荡涤了山寨,驱动行业走向效率与品质结合的普惠周期。

小米规模也快速壮大,业务与组织体系面临更新。

起初侧重品类扩张。比如硬件,2013年布局物联网,人才开始分流,组织扁平化;然后波及价值链:2016年布局线下渠道,走向新零售。同年,小米遭遇震荡,雷军走向前台,亲抓研发、供应链及交付,组织走向集中。

2017年,小米升级为“新铁人三项”,即硬件、互联网、新零售。这有为IPO铺垫的味道。

2018年IPO前,更是不断强调“互联网、物联网”属性。

IPO后,小米首轮组织升级,侧重品类扩张与扁平化,有利于驱动增长,发现年轻人;2018年,小米设参谋部、组织部,侧重领导力挖掘与集体决策,组织体系明显集中。

随后多轮调整,基本在这架构中。直到10周年,雷军公布新合伙人制与未来10年创业计划,将选拔100位年轻核心干部,给予类似创业者回报。这是大公司内部创新的显著信号,也是压力信号。过去多年,我们在盛大、BAT、海尔等许多公司中看到过类似一幕。

但你应该注意,最近两年,雷军几乎未曾用“新铁人三项”描述小米。由于,它已很难容纳现有业务版图了。

现在,随着小米造车独立运作,业界关注点发生转移,小米集团的市值管理既有兴奋点,也有压力面,它的架构应该会发生新的变化。不然,它的投资价值就会抑制在一个包中,无法得到独立的估值。

事实上,除了小米造车独立,我们已经看到许多新的动向,比方:

一、小米已有独立的智能制造体系:这部分未来不排除成为小米智能电动车的试产依托。它也具有工业互联网的概念。

二、小米金融重新命名后,已具备进一步独立的条件;

三、小米新零售正快速下沉到中国县域,即便以连锁零售概念计,在中国,它也已经是核心玩家。何况它对标的是新概念。而当它下沉、触达到一定规模的用户,将来,谁敢说它不会渗透综合性电商甚至王兴们的地盘。

四、小米智能家居尤其是大屏生态、小爱单元等,都具有潜在的独立条件,要意识到,小米已经是中国最大的互联网电视运营商。小爱也是一个独立生态,小米的车子将会成为它的一个巨大应用场景。以前,阿里曾将天猫精灵打造成一个精灵产业带。

这些版图都还没有独立的估值。

现在,小米今日最新估值是6628亿港元,仅合851亿美元。其实都未达IPO前乐观的估值预期。雷军肯定心有不甘。2018年IPO晚宴,我在现场,听到他说出那句后来让很多人嘲笑的话时,他那张面孔真诚而努力的。

小米造车,一个最好的时刻

若综合上述垂直领域,小米集团其实是一家数字型的基础设施公司,只是目前2B单元尚未以独立、集中的版图示人。

这一切,将会随着小米造车靴子落地而加快。

小米的业务模式,将从过去的高度一体化的“新铁人三项”走向一体化开放的形态。小米价值链每个环节,都是平台型公司。

多年来,小米一直扮演着行业孵化器的角色。它一直在孵小鸡。外界只习惯关注电商平台新品/新品牌的诞生、独立的创新工场之类,事实上,小米同样是新品与品牌诞生的基地。小米模式与生态链里,藏着这家公司一套完整的方法论。

不要觉得这是偶然。

小米10周年时,雷军谈到退休的三个条件之一:将来,更多创业公司,因受小米影响而诞生。

这是雷军与小米的生态观。

小米集团的组织架构,未来一定会有匹配这种生态观的开放机制。小米造车业务落地,会加快这一进程。

最好的时刻?

小米造车,胜算几何?

很难回答。

但我想借一个蔓延许久的行业危机信号说明一种可能性:因全球芯片缺货,多家汽车大厂与造车新势力停产。

这说明什么呢?我认为,看似只是芯片,实际上,它意味着,汽车工业产业链与IT业产业链正高度融合。汽车工业已经很难重新回到传统工业的维度了。

过来,我们在PC与手机及电视等行业、在全球IC与平板显示等领域,看到过融合的一幕。事实上,富士康、比亚迪甚至台积电、英特尔身上同样折射着类似信号。

不要觉得只是硬件因素。

当整个汽车日益数字化、智能化时,软硬件、收集、服务一体的价值链,更是无法超越了。汽车工业已被纳入数字化洪流,就汽车的安全、稳固、应用场景说,它比其他品类更需要协同、交融、稳定的全球化供应链。

将来,汽车工业的属性当然重要,没有谁真正漠视丰田们。但无论如何,未来的汽车,终归将是软硬件、收集、服务一体的形态,数字化、智能化的ICT能力,将很大程度左右着胜利的天平。

小米起步于软件,软件即服务,即消费洞察,也即所谓的互联网思维内核。雷军与乔布斯的生涯、小米与苹果的崛起,关键节点上有惊人的相似。比方,乔布斯若没有被踢出董事会,经历一段软件与内容工业的洗礼,会有后来苹果的辉煌么?若是雷军们一开始就硬杠硬件,去做芯片,采用外部的ROM,小米是否还会存在?

它们都有较强的系统设计能力,UI体验尤其出色。

而后,它们都走向软硬件网络、服务一体的商业模式。苹果是半封闭系统,小米的“铁人三项”与“新铁人三项”,也是一个自足的系统,只是更近中观视野而已。这种模式很大程度保证了体验的一致性。

固然,与苹果相比,小米有短板,至少在纵深技术储备、内容订阅,还有不小的差距。但小米端的部分要胜出许多。与华为相比,小米2B的网通维度、端到端一体化的全栈能力明显不够完整。但在2C服务上,小米系统比华为系统更亲和,更近用户思维。跨端协同的服务更有优势。谷歌当然是核心玩家,前几天它更换了领军人,组织也在重整中,它拥有强大的软件与开放的生态,多年来,一直在测试,但谷歌弱在硬件环节。

截至目前,造车新势力依旧吸引眼球。但只有特斯拉具备垂直一体的全栈化能力,中国军团都没有真正突破价值链。除了硬件部分,更多还是在等待ICT领域的升级,尤其是基础设施的升级。尽管蔚来、现实、小鹏领军人都有互联网业背景,但三家公司并不具备完整的ICT能力。

你可能觉得,完全可以整合。但这要么造成同质化,要么造成孤岛效应,缺乏行业标准,每家都很难真正长大。

小米不是贸然涉入,我们注意到它已累积许多智能汽车的专利,完成了许多“点”的布局。正走向“线、面、体”的周期。

应该说,这是一个最好的时刻。

由于,这一产业链已走向完整、具备一定品质,正期待协同创新的平台力量。

小米的涉入,至少在中国,能比其他新旧势力,发挥更大的协同价值,快速沉淀基础设施服务能力,驱动技术与产品更快走向普惠周期。

小米当初荡涤山寨手机行业,策略也是如此。固然,智能电动车与手机多有不同,尤其限于安全、稳定等需求,不可能复制手机业快速迭代的风格,但整体机制上,不会有根本差异。

一切可能比实际更乐观。

今天,雷军线上交流时,披露了一些信息。比如第一辆车可能是轿车、SUV、房车,价格定在10~30万。而在谈及面世周期时,当大家都断定至少3年时,雷军并没有确认。

至于出于压力与不确定性,还是有更乐观的一面,你来体会一下小米产投部合伙人孙昌旭(Alice)朋友圈的一段话:“昨天晚上雷总与自媒体人韩路的对话中,韩路由小米汽车刚刚立项这个时间点,推算小米汽车上市至少三年以后这个判断。直播中我看雷总并没有回复这个问题。所以小米三年后出车,这是韩路自己的判断。我看很多媒体已经在转载这个时间点。这不是小米官方的时间点。大家可以看视频,这不是雷总说的。”

小米造车,一个最好的时刻

以我对AIice的职业素养与乐观天性了解,我当然认为更多是乐观。小米汽车可能更快面世。

实在,若你了解雷军本人近30年的行业履历、角色变化以及个人领导力,理解他的性格特征,应该意识到,这人身上一直充满某种精益的特征。他才不打无准备之仗。

毫不讳言,我相信雷军,相信小米。它是一个产业走向全面协同、普惠、民主的力量。

2017年深圳旗舰店开幕日,我曾说,属于小米真正的荣耀尚未到来。明天,我继续坚持这一判断。

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作者: 大墨新闻网

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